Инфраструктура как фактор экономического роста

Специально для сайта «Перспективы»

Владимир Кондратьев

Кондратьев Владимир Борисович - доктор экономических наук, руководитель Центра промышленных и инвестиционных исследований Института мировой экономики и международных отношений РАН.

Очередная статья из цикла материалов о состоянии отдельных секторов экономики в России и мире посвящена инфраструктуре. Дискуссии об инфраструктуре нередко сосредоточиваются лишь на развитии транспортных систем. Однако для долговременного экономического роста сегодня требуются крупные инфраструктурные инвестиции в самые разные отрасли как производственной, так и социальной сферы. Китай начиная с 2000-х годов инвестирует в инфраструктуру 8–10% ВНП, Индия – 4–6%, Россия же едва дотягивает до 1–2%.

Финансово-экономический кризис вновь привлек внимание политиков и экономистов к проблемам инфраструктуры и ее роли в обеспечении долгосрочного устойчивого экономического роста. Многие страны, в том числе США и Китай, приняли амбициозные программы развития и модернизации инфраструктуры. Предложения, выдвинутые в декабре 2009 г. президентом США Б. Обамой, в целом отражают достигнутый консенсус между экономистами о том, что инвестиции в инфраструктуру являются одним из наиболее эффективных факторов обеспечения экономического роста.

Инфраструктурные инвестиции рассматриваются в качестве важнейшего инструмента создания условий для экономического развития и новых рабочих мест, особенно на фоне избыточных мощностей в обрабатывающей промышленности. Инвестиции в инфраструктуру – это идеальный путь перераспределения ресурсов и рабочей силы из стагнирующих секторов экономики в отрасли, способные обеспечить долгосрочный экономический рост. Согласно широко признанным расчетам Марка Занди – главного экономиста компании Moody’s Economy, государственные капиталовложения в инфраструктуру стимулируют частные инвестиции: каждый доллар, потраченный на инфраструктурные проекты, вызывает мультипликационный эффект в размере 1,59 долл. Кроме того, бизнес в целом выигрывает вследствие сокращения издержек – транспортных, коммуникационных, энерго- и водоснабжения.

К сожалению, общественные дискуссии об инфраструктуре в России и за рубежом нередко сосредоточиваются только вокруг инвестиций в развитие пассажирского транспорта. Однако для обеспечения долговременного экономического роста необходим поиск оптимального сочетания инфраструктурных инвестиций в различные отрасли, включая производственную и социальную сферы, чего в настоящее время в России нет.

Неспособность России модернизировать железнодорожную и автодорожную сеть, внутренние водные пути, портовое хозяйство, аэропорты и др. в значительной степени снижает эффективность национальной экономики. По некоторым расчетам, даже в США прямые и косвенные потери экономики вследствие роста логистических издержек возросли с 8,6% ВВП в 2003 г. до 10% в 2008 г. [1] В России они значительно выше. В то же время развивающиеся страны Азии, прежде всего Китай и Индия, вкладывают огромные средства в развитие первоклассной транспортной и коммуникационной инфраструктуры.

Для того чтобы не отстать, России необходимо инвестировать значительные капиталы практически во все сектора инфраструктуры, начиная от универсальных высокоскоростных широкополосных систем связи до транспортных и энергетических систем.

* * *

Прежде всего следует определиться с характеристиками и определениями самой инфраструктуры, поскольку в российской литературе здесь до сих пор существует большая путаница.

Довольно долго инфраструктурные расходы рассматривались в качестве потребительских расходов частного или государственного сектора и лишь сравнительно недавно перешли в категорию капитальных вложений [2].

Инфраструктура распадается на две большие категории: экономическую (производственную) и социальную. Экономическая включает в себя транспорт, связь, энерго- и водоснабжение. Социальная – объекты образования и здравоохранения; некоторые эксперты добавляют в нее также объекты культуры и рекреации. Это деление достаточно условно, поскольку отдельные элементы инфраструктуры несут в себе как экономические, так и социальные черты. Например, образовательные учреждения, обычно относимые к социальной инфраструктуре, играют важную роль в генерировании человеческого капитала, который, несомненно, является важнейшим экономическим фактором роста.

Существуют два главных подхода к измерению инфраструктуры: физический (или натуральный) и финансовый (стоимостной). Финансовые показатели измеряют аккумулированные инвестиции или накопленный капитал в конкретных отраслях инфраструктуры (например, стоимость дорог, школьных зданий или энергосетей). Натуральные показатели измеряют широкий спектр характеристик: длину дорог с твердым покрытием, число классных комнат в школах или количество контейнеров, обработанных одним портом. Поскольку единый натуральный индекс, охватывающий различные виды инфраструктуры, построить практически невозможно, на практике натуральные показатели используются при исследовании отдельных сегментов инфраструктуры.

Влияние инфраструктуры на долговременный экономический рост может осуществляться по пяти направлениям: в качестве прямого фактора производства, в качестве взаимозаменяемого элемента других факторов производства, в качестве стимула аккумуляции факторов производства, в качестве стимула совокупного спроса и, наконец, в качестве инструмента промышленной политики.

В качестве фактора производства инфраструктура рассматривается как прямой вклад в производственный процесс. Практика показывает, что увеличение накопленного инфраструктурного капитала способствует росту ВВП. Конкретным примером может служить энергетическая инфраструктура. Потребление электроэнергии необходимо как в производстве товаров, так и в сфере услуг; ненадежное энергоснабжение делает эти процессы либо слишком затратными, либо полностью невозможными.

Инфраструктура как дополнение к другим факторам производства может проявляться в двух формах. С одной стороны, модернизация инфраструктуры способна снижать издержки производства. Неадекватное состояние инфраструктуры ложится тяжелым бременем на издержки компаний, которые вынуждены закладывать отсутствие инфраструктуры в стоимость своей продукции или даже строить необходимую им инфраструктуру за свой счет. Неадекватная транспортная инфраструктура, например, значительно повышает издержки транспортных компаний, вынужденных искать альтернативные пути доставки товаров. По данным И. Левитина, экономические потери России только от плохих дорог составляют 6% ВВП [3].

С другой стороны, хорошее состояние инфраструктуры повышает производительность других факторов производства, включая капитал, рабочую силу и совокупную факторную производительность [4]. Производительность капитала и таких его элементов, как машины и электронное оборудование, резко возрастает при надежном снабжении энергией, а производительность труда становится гораздо выше, если инфраструктура здравоохранения и образования продуцирует высокообразованную и здоровую рабочую силу. Совокупное действие факторов, подкрепленное эффективной инфраструктурой, расширяет диапазон прибыльных инвестиционных возможностей и стимулирует приток инвестиций.

Бывает, что неадекватная инфраструктура делает практически невозможными некоторые производственные процессы. Международная торговля, например, в значительной степени зависит от плотности транспортной и коммуникационной инфраструктуры. Инфраструктура лежит в основе процесса промышленной агломерации, при котором новые отрасли концентрируются вокруг уже сложившихся индустриальных кластеров [5]. Так, по всей видимости, формирование автомобильного кластера вокруг Санкт-Петербурга было бы невозможно при отсутствии близлежащего порта, достаточно густой дорожной сети и надежного энергоснабжения.

Инфраструктура стимулирует аккумуляцию других факторов производства. Например, накопление человеческого капитала есть функция таких факторов, как школьные здания, квалификация персонала, наличие подъездных путей к школе и т.п. Таким образом, косвенное воздействие инфраструктуры на экономический рост состоит либо в стимулировании накопления других факторов производства, либо в повышении их производительности.

Инфраструктура может выступать важным фактором формирования совокупного спроса. Крупные инфраструктурные проекты обычно сопровождаются массированными инвестициями в строительство, а позже в ремонт и реконструкцию сооружений, вызывая спрос на продукцию смежных отраслей (металлургии, производства строительных материалов и конструкций, химической и деревообрабатывающей промышленности, сферы услуг). Государство часто использует крупные инфраструктурные проекты в антициклической политике или для достижения определенных задач экономического роста.

Инфраструктурные инвестиции могут выступать в качестве инструмента промышленной политики. Инвестируя в определенные инфраструктурные проекты, государство побуждает принять в этом процессе участие и представителей частного капитала. Так, строительство дороги в сельской местности может стимулировать процесс интеграции этой местности в региональную экономическую среду, привлечь инвестиции частного сектора и ускорить экономический рост региона в целом.

Со своей стороны, экономический рост также может воздействовать на принятие инфраструктурных инвестиционных решений, генерировать спрос на увеличение инфраструктурной сети. Совершенствование инфраструктуры бывает необходимо для транспортировки произведенной дополнительной продукции, поддержания связи с потенциальными потребителями такой продукции, повышения квалификации персонала для производства этой продукции в будущем. Например, неожиданно высокие урожаи зерна в России в 2000–2007 гг. побудили государство и частные компании организовать его масштабный экспорт, что натолкнулось на отсутствие адекватных перевалочных и портовых мощностей на черноморском побережье и стимулировало интенсивное строительство в этой сфере.

На основании анализа взаимосвязи между инфраструктурой и экономическим ростом можно выделить пять аспектов, касающихся государственной политики в отношении инфраструктуры: соотношение государственного и частного секторов, проблема финансирования, правильный выбор местоположения новых инфраструктурных объектов, приоритетность в развитии тех или иных секторов инфраструктуры, соотношение нового строительства и реконструкции.

Инфраструктурные инвестиции исторически рассматривались как сфера деятельности государства, главным образом в связи с необходимостью значительных капиталовложений [6]. Однако с конца 1970-х годов все больше внимания стало уделяться повышению роли в этом процессе частного сектора [7].

Дискуссии относительно роли частного сектора в инфраструктуре достаточно широко представлены в современной экономической литературе [8]. Мнение специалистов отчетливо склоняется к приоритету инвестиций частного сектора над государственными, за исключением случаев «национальной монополии», то есть отраслей, в которых инвестиции могут приносить прибыль лишь тогда, когда весь рынок контролирует одна компания. Примером может служить Федеральная сетевая компания – оператор магистральных энергетических сетей России. Существование двух и более компаний, занимающихся строительством и ремонтом отдельных сетей, из-за исключительно высоких издержек становится нерентабельным.

Не существует одной универсальной эффективной системы регулирования структуры собственности для инфраструктурных проектов и инвестиций. Поскольку общественное мнение склоняется к преимущественной роли частного сектора, необходимы государственные организационные структуры, занимающиеся регулированием участия частного капитала в инфраструктурных инвестициях, а также соответствующая политическая воля, способная реализовать такое регулирование на практике. Это нужно прежде всего для обеспечения конкурентного давления на приватизированные инфраструктурные объекты, чтобы не происходила простая замена государственной монополии на частную [9].

Независимо от того, частный или государственный сектор осуществляет инфраструктурные инвестиции, одним из ключевых факторов становятся источники их финансирования, которые могут оказывать решающее (в том числе негативное) воздействие на макроэкономические показатели развития. Например, займы из зарубежных источников под высокие проценты в иностранной валюте способны существенно снижать рентабельность проектов. С другой стороны, внутренние инфраструктурные займы могут осложнить для частных компаний финансирование других проектов и вызывать общее сокращение инвестиций частного сектора. Поэтому в каждом конкретном случае необходим тщательный анализ возможных сценариев финансирования инфраструктурных проектов с целью минимизации возможного ущерба для экономики в целом.

Группа исследователей сравнительно недавно попыталась выяснить, какие объемы инвестиций нужны для реализации определенных инфраструктурных потребностей [10]. Моделируя взаимосвязь между инфраструктурными инвестициями и ВНП на примере 52 стран мира за период с 1980 по 2002 г., авторы установили, что для поддержания темпов роста ВНП на уровне 3,6% в год требуется вкладывать в системы электроснабжения и телекоммуникационную инфраструктуру 0,2 и 0,7% от ВНП соответственно. А для достижения ежегодных темпов роста экономики в 6% понадобится удвоение этих показателей. Расчеты не учитывали качественного уровня существующей инфраструктуры, поэтому реальные объемы необходимых инвестиций могут оказаться существенно выше.

Не все сегменты инфраструктуры одинаково влияют на экономический рост. По мнению большинства экспертов, наибольшее воздействие оказывает дорожная сеть. Однако в одном из исследований, рассматривающем не только производственную, но и социальную инфраструктуру, утверждается, что образовательная инфраструктура оказывает на экономический рост еще более сильное влияние [11].

Тот или иной вид инфраструктуры может оказаться в определенный период времени особенно важным. В этой связи большое значение имеет оптимальное сочетание различных видов инфраструктуры на разных этапах экономического развития. Например, интеграция какого либо сельского региона или местности в национальную дорожную сеть без соответствующей энергетической или телекоммуникационной инфраструктуры может иметь очень слабый экономический эффект.

Наконец, принципиальное значение имеет соотношение между новым инфраструктурным строительством и ремонтом существующей сети. К сожалению, методики оценки качественного состояния инфраструктуры и технологии «амортизации качества» практически отсутствуют.

Планируемые объемы инвестиций в инфраструктуру за рубежом громадны (рис. 1).

Рис. 1. Планируемые среднегодовые объемы инвестиций в инфраструктуру в 2010-2020 гг., млрд. долл.

Источник: CG/LAInfrastructure 2009.

По данным американских экспертов, на эти цели за десять лет страны Евросоюза собираются выделить более 300 млрд. долл., Китай – около 200 млрд. долл., США и Канада – 180 млрд. долл. Страны бывшего СССР, включая Россию, находятся на уровне стран Среднего Востока (56 млрд. долл.).

Китай старается обогнать весь остальной мир, инвестируя сотни миллиардов долларов в новые дороги, дамбы, скоростные железнодорожные магистрали, портовые сооружения и аэропорты. Государство уже направило большую часть своих стимуляционных 600 млрд. долл. в крупномасштабные инфраструктурные проекты, прежде всего в высокоскоростные железнодорожные магистрали, связывающие крупнейшие города страны. К 2020 г. планируется построить 16 тыс. км совершенно новых скоростных железных дорог, в это будет вложено 300 млрд. долл. Около 100 тыс. человек уже трудятся на строительстве линии Шанхай – Пекин, которая обещает быть крупнейшей, наиболее скоростной и технологически самой передовой в мире. Продолжается в Китае и строительство сети скоростных автодорог – еще более разветвленной, чем в США. В быстрорастущих урбанизированных ареалах намечается интенсивное строительство новых линий метрополитена и легкого метро, создание линий скоростного автобуса, связывающих жилые кварталы с промышленными и коммерческими центрами этих ареалов.

В Индии планируется построить 7 тыс. км новых автодорог. В Бразилии государство в течение следующих 25 лет планирует вложить 800 млрд. долл. в модернизацию энергетической инфраструктуры. В Мексике принят шестилетний Национальный инфраструктурный план, согласно которому 270 млрд. долл. будет направлено на строительство и модернизацию 20 тыс. км автодорог, 1500 км новых железнодорожных линий, расширение портовых мощностей, систем канализации и водоснабжения. Франция в рамках своей железнодорожной стратегии собирается вложить 25 млрд. долл. в дальнейшие развитие высокоскоростных железных дорог, построив к 2020 г. еще 4 тыс. км новых путей и удвоив таким образом существующую сеть [12]. Однако более всего скоростных железнодорожных линий – 13 тыс. км – планируется построить в Китае (рис. 2).

Рис 2. Планируемые объемы строительства скоростных железных дорог [13] на период до 2025 г., тыс. км

Источник: International Union of Railways. 2009. Infrastructure 2010. InvestmentImperative. UrbanLandInstituteandErnst& Young, Wash. D.C. 2010.

Только в 2009 г. Китай вложил 8 млрд. долл. в строительство скоростных железнодорожных магистралей, а к 2012 г. в стране будет действовать 42 высокоскоростные линии. Второе место с большим отставанием от Китая занимает Испания. Испанская скоростная система дорог AVE уже связала Мадрид и Малагу. Теперь расстояние, которое преодолевалось за 24 часа, можно проехать всего за 2,5 часа. Остальные страны по этому показателю далеко отстают. Россия с ее 700 км новых дорог находится между Бразилией и Индией.

О том, как развивалась российская инфраструктура за последние пятнадцать – двадцать лет, красноречиво свидетельствует таблица 1.

Таблица 1. Ввод в действие отдельных объектов инфраструктуры в России

Источники: Строительство в России 2008. М.: Росстат, 2008; Российский статистический ежегодник 2009. М.: Росстат, 2009.

Так, в 1990–2008 гг. ввод в действие новых канализационных сетей уменьшился в 3 раза, водопроводных сетей – в 3,8 раза, автомобильных дорог – в 4 раза. Новых электростанций и тепловых сетей было построено в 5 раз меньше, школьных зданий и дошкольных учреждений – в 8 раз меньше. Строительство линий электропередач в 1995–2008 гг. сократилось в 2 раза, а строительство новых взлетно-посадочных полос только за восемь лет уменьшилось в 8 раз.

Корреспондент «Радио Свобода» Revinn O’Flynn в сентябре 2009 г. в статье «Российская инфраструктура распадается» [14] писал, что если русские хотят увидеть Саяно-Шушенскую ГЭС в своем прежнем величии, они должны вынуть из кармана десятирублевую купюру. Разрушение станции, унесшее 75 жизней, высветило удручающее состояние российской инфраструктуры и нерешительность государства в попытках ее срочной модернизации. Счетная палата еще за два года до аварии выпустила отчет, в котором предупреждала, что 85% станции требует срочного ремонта. Этот доклад, однако, не был представлен широкой публике. Коллапс Советского Союза, а также последний финансово-экономический кризис существенно подорвали состояние российской инфраструктуры, начиная с дорог и городского транспорта и кончая системами газо- и водоснабжения. Проблемы не были решены и в «тучные» годы, когда стабилизационный фонд страны, предназначенный в том числе и для модернизации инфраструктуры, раздулся на нефтяных ценах до 150 млрд. долл. Как напомнил Revinn O’Flynn, кремлевские экономические советники из числа «либеральных сторонников свободного рынка» утверждали, что инфраструктурные инвестиции разгоняют инфляцию и что дополнительные бюджетные доходы должны использоваться только для выплаты по зарубежным долгам. Теперь стабилизационный фонд резервируется в качестве экономического буфера на случай кризиса.

Глава аналитического управления инвестиционной компании "Ренессанс Капитал" Роланд Нэш отмечал, что «России не удалось осуществить столь необходимые модернизационные инвестиции, когда у нее был на это шанс. Россия недоинвестировала в инфраструктуру в последние 20 лет, и в стране за это время накопились огромные потребности в инфраструктурных капиталовложениях. Однако до сих пор мы не видели масштабных инвестиций в эту сферу».

По оценкам экспертов, до кризиса Россия обладала в течение семи или восьми лет хорошим бюджетом и благоприятными возможностями для инфраструктурных инвестиций, однако страна, в отличие от Китая и Индии, так и не увидела бума в дорожном строительстве. Более 15 млн. россиян до сих пор не имеют выхода к федеральной системе автомагистралей, и менее половины таких магистралей соответствуют федеральным стандартам качества.

Московский корреспондент агентства Reuters Саймон Шустер приходит к выводу, что российское правительство со своей разрушающейся инфраструктурой попало в «Уловку 22» Джозефа Хеллера: оно вынуждено либо тратить на эти цели нефтяные резервы, разгоняя инфляцию, либо продолжать «ничегонеделание», наблюдая, как экономика останавливается [15].

Россия практически ничего не инвестировала в инфраструктуру после распада СССР и сейчас находится в точке, когда без таких инвестиций экономика не будет расти, полагают эксперты компании McKensey. Это справедливо для нефтяных месторождений, электросетей, портовых сооружений и других «гаек и болтов» современной экономики, и крупные аварии последних лет на шахтах, электростанциях и газораспределительных станциях – наглядное тому подтверждение.

«Потребности в обновлении инфраструктуры огромны, но ничего не изменилось в этом отношении», – считает Ричард Валлис, эксперт Европейского банка реконструкции и развития, у которого доля инвестиций в инфраструктуру в общем объеме российских инвестиций занимает 40%.

Еще в 2007 г., будучи президентом, Владимир Путин оценил потребности в модернизации российской инфраструктуры в течение 10 ближайших лет на уровне 1 трлн. долл. Большая часть этой суммы, как предполагалось, должна прийти из частного сектора. Однако из-за разразившегося затем кризиса и роста политических рисков частные инвестиции в инфраструктуру в больших объемах так и не пошли. Наоборот, бизнес все с большим аппетитом стал засматриваться на государственный бюджетный и резервный карман. Само же государство, отягощенное возможной двузначной инфляцией, не склонно увеличивать ее еще больше, тратя свои нефтяные доходы.

С тех пор были приостановлены или отложены инфраструктурные проекты на сумму 13 млрд. долл., а большая часть денег, предназначенных для инфраструктуры, пошла на поддержание банковской системы. Теперь вместо всесторонней модернизации инфраструктуры правительство говорит лишь о ее «жизненно необходимых элементах».

По оценкам Asian Investor, одни только российские железные дороги требуют 250 млрд. долл. инвестиций для обновления локомотивного парка и транспортных путей. Еще 100 млрд. необходимо для модернизации электроэнергетической инфраструктуры [16].

Если Китай начиная с 2000-х годов инвестирует в инфраструктуру 8–10% ВНП, а Индия – 4–6%, то Россия едва дотягивает до 1–2%, находясь на уровне стран Латинской Америки [17].

Усилия по модернизации инфраструктуры не без оснований рассматриваются многими странами как платформа для инноваций. Кроме того, каждый миллиард долларов, инвестируемый в инфраструктуру, создает напрямую 15 тыс. рабочих мест и примерно 30 тыс. дополнительных рабочих мест в смежных с инфраструктурой отраслях.

По оценкам американских экспертов, потребности России в инфраструктурных инвестициях (включая нефтегазовые инвестиции) составляют примерно 36 млрд. долл. в год [18]. Таким образом, к 2014 г. объем инфраструктурных инвестиций должен был бы достичь 120 млрд. долл., т.е. возрасти с 1% в 2010 г. до 6% в 2014 г. Другие страны БРИК уже давно тратят на развитие своей инфраструктуры 6-8% ВВП (Китай – 8%, Бразилия и Индия – 4-6%).

Каждая страна, разрабатывающая стратегию развития и модернизации инфраструктуры, сталкивается с четырьмя главными проблемами: выбор приоритетов, оценка финансовых возможностей, выбор оптимальной модели развития и отношение к инфраструктуре как общественному или частному благу.

Как правило, инфраструктурными сетями стараются связать производящие и потребляющие регионы (включая экспортные рынки). Приоритет отдается тем отраслям инфраструктуры, которые соответствуют этой задаче. В качестве примера можно привести разработанный 10 лет назад в Бразилии «Экспортный коридор», связывающий сельскохозяйственные и горнорудные регионы страны.

Для России выбор приоритетов имеет особенное значение. Укажем хотя бы на потребность в сети автострад, связывающих между собой 14 городов-миллионников. Например, расстояние между Москвой и Красноярском составляет более 5 тыс. км, однако в 2010 г. в стране планируется ввести лишь 700 км современных автострад.

Вторая проблема – оценка финансовых возможностей. Обычно правительство задает себе вопрос: «Что мы можем сделать с имеющимися финансовыми ресурсами?» Однако это неверная постановка вопроса. Гораздо более продуктивно спросить, какие инфраструктурные потребности существуют в стране и что может быть сделано в течение определенного периода времени, отталкиваясь от имеющихся финансовых средств. Сейчас модной темой стало государственно-частное партнерство. Однако практика показывает, что этот инструмент финансирования инфраструктуры имеет весьма ограниченное хождение. В Великобритании, например, с его помощью сооружается лишь 10% всех инфраструктурных объектов. Другой его слабой стороной является сильная зависимость от внешних финансовых источников. Для России очевидна необходимость концентрации на создании эффективного внутреннего финансового рынка.

Разные страны движутся к такой модели разными путями. В Испании, например, начиная с 1996 г. пошел процесс создания мощных инжиниринговых и строительных компаний – национальных чемпионов, которые выступают надежными партнерами как иностранных, так и испанских кредитных институтов. Их норма прибыли в среднем составляет 12%, в то время как у аналогичных американских компаний – 7%.

В отличие от Испании, Бразилия сконцентрировалась на усилении роли государственного сектора, активизации местных органов власти и участии их в капитале инфраструктурных проектов. В 2006–2009 гг. инвестиции Бразильского банка развития в проекты инфраструктуры выросли более чем в три раза – с 8 до 25 млрд. долл.

Важным является также вопрос, кто выигрывает от инвестиций в инфраструктуру. Поскольку инфраструктура остается общественным товаром, то, независимо от формы контроля над ее элементами и частным или государственным характером инвестиций, инфраструктурные проекты должны, по мнению американских экспертов, прежде всего максимально удовлетворять общественные потребности. Это происходит только тогда, когда существует сильный государственный надзор над проектированием, финансированием, строительством, функционированием и ремонтом инфраструктурных объектов [19].

Инфраструктура является наиболее важным долгосрочным объектом инвестирования любой страны. Отбор и осуществление таких инвестиций определяет эффективность бизнеса и качество жизни населения на 20–30 лет вперед.

Необходим переход от модели опоры на исключительно частные иностранные инвестиции к сбалансированной смешанной модели государственных надзора и организации, с участием частного сектора в проектировании, строительстве инфраструктурных объектов и, возможно, управлении ими. Это означает более активное участие в процессе Внешэкономбанка, Европейского банка реконструкции и развития, Европейского инвестиционного банка, агентств экспортных кредитов по финансированию закупок оборудования и услуг. Такая модель прежде всего опирается на внутренние источники финансирования (частный бизнес, пенсионные фонды, банки развития), национальные и местные инжиниринговые и строительные компании, в которой иностранные участники играют существенную, но не ведущую роль.

В России в правительственных кругах сложилось мнение, что после проведенных многочисленных реформ ситуация в стране исключительно благоприятна для инвесторов. На самом деле это далеко не так, поскольку существуют огромные риски, которых трудно избежать. Часть из них связаны с коррупцией и неэффективностью принятия решений. Так, расчеты показывают, что стоимость строительства одного километра современной автострады в России в 2,5 раза выше, чем в США, в 3,5 раза выше, чем в Бразилии, и в 4 раза выше, чем в Китае (рис. 3).

Рис 3. Стоимость строительства 1 км автострады в разных странах, млн. долл.

Источник: Russia’s Infrastructure at the Crossroad – The Key to Modernisation. USRBCWhitePaper. Wash.DC 2010. pp. 13

«Если вы вливаете деньги в инфраструктурный сектор, вы сначала сталкиваетесь с повышением инфляции и только во вторую очередь – с ростом экономической активности, – отмечает Рон Смит, глава исследовательского департамента Альфа-Банка. – Но у правительства нет выбора. Без выхода из инфраструктурной ловушки экономика России не сможет расти».

Срок в десять лет, указанный Владимиром Путиным, – предельный для модернизации инфраструктуры страны. Любые задержки на этом пути, по мнению экспертов McKensey, чреваты для России не просто транспортными пробками, а полным инфраструктурным коллапсом.

Примечания:

[1] The right way to invest in infrastructure. McKinsey Quarterly, September 2009.

[2] Gramlich E. Infrastructure Investment: A Review Essay. Journal of economic Literature, Vol. XXXII, September, pp. 1176-1196.

[3] AutoNews.ru 20.20.2006.

[4] R. Barro. “Government Spending in a Simple Model of Endogenous Growth.” Journal of Political Economy, Vol. 98, No 5, pp. 102-125.

[5] Mayer J. “Export Dynamism and marker Access.” World Institute for development Economics Research Discussion Paper 2003, No 2003/42; Redding S. and Venables A. “Economic Geography and International Inequality.” Journal of International Economics, 2004, Vol. 62, No 1, pp. 53-82.

[6] Kessidies I. Reforming Infrastructure: Privatisation, Regulation and Competition. Wash. DC, World bank Institute and Oxford University Press. 2004.

[7] Noll R. “Note on privatization Infrastructure Industries”, World Bank Working Papers, 2000.

[8] См. например, Guasch J. Granting and Renegotiating Infrastructure Concession. Doing It Right. Wash., DC: World Bank Institute, 2004; Kessidies I. Reforming Infrastructure: Privatisation, Regulation and Competition. Wash. DC, World bank Institute and Oxford University Press. 2004; Варнавский В.Г. Государственно-частное партнерство. Том 1-2, Москва, ИМЭМО, 2009.

[9] Stern J. “Electricity and telecommunications Regulatory Institutions in Small and Developing Countries.” Utilities Policy, 2000, Vol. 9, No 3, pp. 131-157.

[10] Bogetic Z. and Fedderke J. “Forecasting Investment Needs in South Africa’ s Electicity and Telecom Sectos. South African journal of economics, 2006, Vol. 74, No 3, pp. 530-556

[11] Kularatne C. “Social and Economic Infrastructure Impacts on Economic Growth”, 2006, UCT School of Economics Staff Seminar Series.

[12] Infrastructure 2010. Investment Imperative. Urban Land Institute and Ernst & Young, Wash. D.C. 2010.

[13] Под скоростными железными дорогами понимаются линии или части линий, на которых развивается скорость свыше 250 км в час. - Примеч. автора.

[14] O’Flynn Kevin. Russia’s infrastructure falling apart. RFE/RL Newsletter, 2009, September 2009.

[15] Shuster S. Russia faces infrastructure Catch-22. Reuters, September 2008.

[16] Osborne Simon. Russian Infrastructure: The Big Picture. Asian Investor.net. 19 March 2008.

[17] Russia’s Infrastructure at the Crossroad – The Key to Modernization. USRBC White Paper. Wash. DC 2010.

[18] Ibid., рp. 5-6

[19] Russia’s Infrastructure at the Crossroad – The Key to Modernization. USRBC White Paper. Wash. DC 2010, pp. 8-9.

Опубліковано на сайті: 2010-12-07