Украина. Исповедь "повелителя зерновозов"

В последнее время аббревиатура ЖД чаще ассоциируется не с видом наземного транспорта, а с Жадными Дядями. Особенно это заметно в зерновой логистике, где коррупция растет синхронно с увеличением урожая.

Для борьбы с коррупцией «Укрзализныця» недавно с помпой запустила систему электронного распределения вагонов-зерновозов. Система предполагает устранение человеческого, а соответственно, и коррупционного фактора на этом рынке.

Но особого воодушевления среди логистических операторов она не вызвала. Последние откровенничают, что вопрос даже не в том, что часть из них согнали с сытого насиженного места, а в усилении монополизма избранных игроков. Рассказать об этом подробнее в интервью Latifundist.comна правах анонимности согласился один из операторов рынка.
Зиновий ФинякПервый заместитель начальника филиала Центра транспортной логистики ПАО «Укрзализныця»

Закончилотделение «Эксплуатация железных дорог» Львовского техникума железнодорожного транспорта. В 1990 году поступил в Днепропетровский институт инженеров транспорта, который окончил в 1995 году.

В этом же году Зиновия Финяк направили на работу в Ивано-Франковскую дирекцию железнодорожных перевозок. Начинал с должности дежурного по станции Надворная, затем работал инженером в отделе перевозок дирекции, начальником станции Бурштын, заместителем начальника грузового отдела дирекции. В 2002 году возглавил станцию Ивано-Франковск. В дальнейшем работал начальником службы перевозок Львовской железной дороги.
Грубо говоря, назначили «парикмахеров», к которым можно было прийти и сразу решить вопрос.— Я в это не верил с самого начала. «Укрзализныця» собирала Европейскую бизнес ассоциацию, Американскую торговую палату, пыталась показать, что все теперь по-честному. Но при этом продолжались кулуарные разговоры и договоренности. Более того — во главе всего процесса был виден Центр транспортной логистики. В его состав были введены специальные люди, при которых продолжались старые схемы. Это, в частности, Зиновий Финяк — бывший директор по логистике ЦТЛ, Денис Даценко — бывший менеджер «ТК-Логистик» (фактический собственник — Максим Кушнирчук). Грубо говоря, назначили «парикмахеров», к которым можно было прийти и сразу решить вопрос. Сомневаюсь, что они идут на железную дорогу и работают день и ночь, переживая, чтобы все участники рынка были обеспечены вагонами, и делают это исключительно за заработную плату согласно штатному расписанию.Зиновий Финяк Первый заместитель начальника филиала Центра транспортной логистикиПАО «Укрзализныця»

Закончил отделение «Эксплуатация железных дорог» Львовского техникума железнодорожного транспорта. В 1990 году поступил в Днепропетровский институт инженеров транспорта, который окончил в 1995 году.

В этом же году Зиновия Финяк направили на работу в Ивано-Франковскую дирекцию железнодорожных перевозок. Начинал с должности дежурного по станции Надворная, затем работал инженером в отделе перевозок дирекции, начальником станции Бурштын, заместителем начальника грузового отдела дирекции. В 2002 году возглавил станцию Ивано-Франковск. В дальнейшем работал начальником службы перевозок Львовской железной дороги.— Каковы объемы теневого рынка?
— Давайте считать. В УЗ 12 000 инвентарных вагонов-зерновозов. Допустим, половину из них распределяют коррупционным путем. «Ставки» в прошлом году на Львовской железной дороге доходили до 2 тыс. грн за вагон. Но это максимум. Средняя — 1 тыс. грн Каждый вагон в месяц имеет две-три погрузки, суммарно 15 000 загрузок. Путем несложных вычислений получаем
15 млн грн в месяц коррупционных средств. Рынок активен 10 месяцев (2 месяца — профицит вагонов), поэтому годовой оборот — 150 млн грн.

В расчете, что сумма взятки на тонне зерна составляет $  2, всего перевозится более 80% зерновых по Ж/Д, а объем зернового экспорта 40 млн тон, коррупционная составляющая при экспорте составляет $  32 млн (прим. ред).
Сейчас, такое впечатление, что все партизанят понемногу.— Она отличается в зависимости от того, с кем договариваешься. Идешь к большому дяде — большая цифра, свыше 1 тыс. грн Это опять же уровень руководства Центра транспортной логистики. Там семья огромная, детей кормить надо. На низовом уровне, например, через какую-то ж/д станцию — на порядок меньше. Условно говоря, увидел на станции 5 свободных вагонов — сделал заявку через «тетю Зину». Мы так брали по 300 грн.— Как выглядит вертикаль взяточничества?
— Ее как таковой не существует. Раньше, при «злочинной владе», была вертикаль. Сейчас, такое впечатление, что все партизанят понемногу. В идеале — дружить с «тетей Зиной». Если она не на смене — звонишь выше. Соответственно, такса растет.
— Кому именно?
— Ряду приближенных компаний. Давайте посмотрим распределение вагонов (достает рейтинг компаний-операторов зернового рынка по количеству загрузок — ред.). Например, компания «ТЭП Транско» за 7 месяцев сделала 9 000 загрузок собственным парком и 10 000 загрузок инвентарным. «Атланта Агро» — 4 000 собственным и 15 000 инвентарным. «Первая логистическая компания» – 1 800 собственным и 8 900 инвентарным, «Транс-Групп» — собственного практически нет, 9 300 инвентарным. И безоговорочный лидер — компания «Мелагрейн». У нее 3 000 перевозок собственным парком и 23 000 — инвентарным. Остальные пасутся сзади. Это компании, которые не имеют своего подвижного состава вообще, и их стратегия — максимальное использование инвентарного парка с небольшим количеством собственных вагонов.

А логистические компании, которые принадлежат производителям — «НИБУЛОНу», «Кернелу» и т. д.,
получают вагоны только благодаря своей организации и напористости.

НеШуточная конкуренция— «Большая четверка» конкурирует между собой?
— Нет, они поделили рынок. Между «Атланта Агро», «Первой логистической компанией», «Мелагрейном» и «ТЭП Транско» существует своего рода «пакт о ненападении». Например, если там работает «Мелагрейн», «Атланта» туда не пойдет. Или если там «ПЛК», «Мелагрейн» туда не сунется.
— Как дальше следует распределение?
— «Атланта Агро» полностью оккупировала Приднепровскую железную дорогу и никого туда не пускает. «Первая логистическая» имеет достаточно уверенные позиции на Южной и Юго-Западной железной дороге. «Мелагрейн», кстати, еще на Южной железной дороге неплохо себя чувствует.
— Министры инфраструктуры пытались на это повлиять?
— Министры на это не влияют. Возможно, если бы существовала должность министра «Укрзализныци», что-то поменялось бы. Но по факту они бьются сверху, а на нашу работу это никак не влияет.
— Среди других компаний вы чаще всего упоминаете «Мелагрейн». Они давно на рынке?— Это очень древняя компания. Мелагрейном владеет сын экс-главы ЛЖД Богдана Пиха (информация подтверждается в СМИ— прим. ред). Уже упомянутый Финяк также «родом» из ЛЖД. Ранее они работали на своих дорогах, тихонько все делали. Просто наглеть начали последние 2 года. Сейчас «Мелагрейн» всех прессует. Они считают, что если кто-то не хочет к ним идти, то потом приползет. Если, например, я захотел кому-то помочь и дать свои вагоны, то «Мелагрейн», «Атланта-Агро» и другие, которые имеют влияние на региональные дороги, сорвут вывоз груза, на 3 дня позже подадут мне локомотив. И я ничего с этим не сделаю. Они просто скажут, что его нет. Раньше, если жаловались, они боялись. А сейчас — «страна непуганых идиотов».— Вы с ними пересекались?
— Да, бывали случаи. Но это возможно только в случае, если используешь собственный вагон. Мы просто своими вагонами поехали и быстро перевезли. Попартизанили и убежали. Туда инвентарь под нашу заявку или под любую другую не заходит.
— Что это?
— В буквальном смысле «технологический центр по обработке перевозочных документов». Например, я оформил документы, поехал — тариф списали. У меня на счету, как на депозите, лежат деньги и оттуда списываются. Но вопрос в том, что они не в аренду сдают, а обеспечивают заявки вагонами. Т.е. приближенные заявились — им дали вагоны. Я приехал — «Давай, до свидания».
— Обычно операторы арендуют вагоны у других операторов?
— Да, это нормальная практика. Задача владельца вагона, чтобы он не стоял. «Укрзализныця» — достаточно крупный конкурент собственными вагонами. У них дешевле услуга. Единственное, они не конкурируют в момент пиковых нагрузок. Тогда гребут все, любой вагон. А когда межсезонье, то даже и бесплатно берут. Бывает и 3, и 5 тыс. свободных вагонов. Когда кому-то надо вагоны, и мы свободны — без проблем предоставляем. Помогу товарищам и сам заработаю.
— Пытались как-то решить проблему? — Эту проблему поднимают не только операторы, но и зернотрейдеры. Все предлагают придумать какую-то систему, чтобы диспетчеры не знали грузов. «Укрзализныця» признала, что у них не хватает ресурсов для охраны. Они предложили зернотрейдерам ее нанять. Но это достаточно дорого. К тому же, в тарифах в любом случае стоит какая-то копейка за охрану.— Но есть же защитные пломбы, неужели они не защищают?
— Это отдельная тема. Начнем с того, что в Украине работает один монопольный завод — «Винницатрансприбор», который производит защитно-пломбировочные устройства (ЗПУ — ред.). В прошлом году в пиковый период, когда «Укрзализныця» не успевала предоставить все вагоны, у них то ли сломался завод, то ли обеспечивал большой международный заказ. Мы, например, были на грани остановки, поскольку у нас не было ЗПУ. Но зато эти ЗПУ были «за забором» — их можно было приобрести у каких-то компаний-дилеров. Но дороже.
— Сколько в течение года стоит обслуживание вагонов?
— У нас в среднем получается 10 тыс. грн за 1 вагон. Но, кроме обычных и аварийных ремонтов, все остальное мы перекладываем в цену за перевозку.
— Какая реальная стоимость перевозки?
— Сейчас среднее значение где-то 400-500 грн за тонну. Все зависит от самого груза. Если это подсолнечник, берем дороже, потому что больше рисков. От сои мы в прошлом году отказались, воровали страшно. Рапс весной мы тоже не возили. Повезли пшеницу, но уже и ее воруют.
— А если приобрести вагон где-то за границей?
— Это только Россия. Ну, и «Укрзализныця» сейчас — наш конкурент. С одной стороны, то, что берут взятки, очень выгодно компаниям, которые имеют собственные вагоны. Когда я считаю ставку, то закладываю, что перевозка будет 300 грн. Для того, чтобы этот вагон подать, вы еще заплатите 1 000 грн. Т.е. 1 300 грн. Я сбрасываю 20 грн и сдаю за 1 280. Получается, мы предлагаем такую ставку с учетом того, что они бы брали его на рынке со взяткой. Т.е. мои услуги + 1 000 грн. А на выходе, в зависимости от перевозки, примерно 2 350 грн.
— И, наконец, кто в этой истории больше всех страдает?
— Мы, как операторы зернового рынка, в меньшей степени. Страдают «Кернел», «НИБУЛОН» и другие компании-производители. На них, в конечном случае, это перекладывается. Когда у них не хватает своего парка, они обращаются к таким операторам, как мы.

Константин Ткаченко, Latifundist.com

Опубліковано на сайті: 2017-11-11