Китай: Тяжелые инновации

Михаил Филоненко

Главное – не идти лоб в лоб на более сильных

Компанию ZPMC, получившую свой первый заказ на поставку портового крана благодаря его заниженной цене, сейчас выбирают за высокое качество. При этом стоимость продукции китайского производителя уже превышает мировые аналоги

Начиналось все довольно скромно, если учесть, что численность первой группы сотрудников будущего гиганта ненамного превышала десять человек. Среди них были дизайнеры, менеджеры по качеству, производству, маркетингу и другие специалисты, ранее работавшие в портовом хозяйстве Шанхайской машиностроительной компании. Именно она и гонконгская Zhenhua, вложив в дело по $500 000, дали старт новому проекту – Zhenhua Port Machinery Company Ltd (ZPMC), который возглавил Гуань Тунцзянь, до этого занимавший должность заместителя начальника отдела в Бюро водного транспорта Министерства связи КНР.

С самого начала руководитель компании поставил задачу: любой крупный мировой порт, через который осуществляются контейнерные перевозки, должен использовать китайскую портовую технику. Тогда это казалось фантастикой, но уже через несколько лет стало реальностью. Сегодня портовые краны ZPMC работают в Судане и Джибути (Африка), Омане и Сингапуре (Азия), в Амстердаме (Голландия), Бремене (Германия), Майами, Сиэтле, Окленде и Норфолке (США), Ванкувере и Галифаксе (Канада), обеспечивая на 65% мировые портовые погрузки.

В начале 1990-х большая часть мировых портов, включая и китайские, использовала технику от крупных компаний Японии, Южной Кореи, США и Европы – именно их индустриальным гигантам принадлежали основные технологии производства портовых машин. Возможности Китая в проектировании и выпуске собственной техники для портов оставались крайне низкими и, казалось, не имеющими перспектив. Но Гуань Тунцзянь не хотел в это верить, хотя на первом этапе его компания испытывала серьезные трудности, связанные с отсутствием капитала и квалифицированных кадров.

Чтобы выжить на рынке, ZPMC выбрала стратегию, не предполагавшую «лобового сражения» с серьезными промышленными группами. Вместо этого компания придерживалась тактики «периферийных инноваций». На практике это означало предоставление заказчикам лучшего сервиса и предложение более низкой цены при таком же качестве, как у конкурентов.

Свой первый заказ на портовый кран ZPMC получила от Ванкуверского порта. Она выиграла тендер, выставив, в соответствии с собственной рыночной стратегией, минимальную цену с обязательствами по постпродажному обслуживанию. Иначе ZPMC ни за что бы не смогла обойти такие всемирно известные компании, как Mitsubishi Heavy Industries, Mitsu, Krupp, Нор, Samsung, Hyunda и другие, занимавшие на тот момент 95% мирового рынка портовой техники. Осознавая все преимущества конкурентов, ZPMC на первых порах успешно подражала им, копировала, что давало возможность улучшать собственную продукцию, не делая все с нуля. Очевидно, что в первом заказе главной для компании была не столько прибыль, сколько возможность завоевать хорошую репутацию.

Для большей гибкости все средства хороши
1994 год стал для ZPMC в некотором смысле этапным. С этого времени компания получила аккредитацию по стандарту ISO9001. Для лучшего обеспечения производства была выстроена собственная система доставки, позволившая снизить стоимость логистических расходов, гарантировать сроки доставки, а также повысить гибкость взаимоотношений с клиентами. В результате появилась возможность обеспечить лучший по сравнению с конкурентами сервис. ZPMC до сих пор является в своей отрасли единственной компанией, имеющей собственную систему доставки, причем значительно экономящую время, благодаря применению специально разработанных методов погрузки и разгрузки.

В том же 1994 году ZPMC получила свой следующий заказ – уже на четыре крана – от порта Майами. Для этого пришлось нанять на работу в качестве продавцов-консультантов бывших портовых чиновников Лонг-Бич и Ванкувера и наладить связи с издателем газеты афроамериканской общины Окленда, до этого возглавлявшим городскую портовую комиссию. Но все эти усилия не пропали даром – успешный опыт продаж дал повод говорить, что китайская компания закрепилась на рынке США. С тех пор ZPMC начала фигурировать практически в каждом конкурсе на поставки портовой техники. И уже к 1998 году компания лидировала на рынке техники для работы с контейнерами, захватив на нем 20%. Для новичка отрасли это очень хороший результат.

Правда, не все шло гладко – работу ZPMC то и дело сопровождали конфликты. Так, во Флориде конкурент обвинил компанию в плагиате, касавшемся дизайна одного из изделий. В Калифорнии местные профсоюзы объявили, что ZPMC украла американские рабочие места и к тому же не обеспечила безопасности условий труда. Причиной таких заявлений стала гибель молодого китайского рабочего в результате несчастного случая на производстве. На руководителей ZPMC был наложен штраф.

Тем не менее, процесс становления компании продолжался, и довольно быстрыми темпами. Хотя на этом пути случались и некоторые затруднения. Например, европейский рынок с первой попытки не дался китайским производителям. В 1999 году ZPMC получила отказы от сделок из германского Бремерхафена и бельгийского Антверпена.

И все же успех ZPMC нельзя не признать феноменальным. Он настолько масштабен, что его не без оснований называют одновременно и причиной, и следствием быстрого роста всей китайской экономики.

Инновационный ребрендинг made in China

Теперь уже очевидно, что без ZPMC (либо другой сравнимой с ней по масштабам компании) глобального увеличения объемов мировых контейнерных перевозок за последнее десятилетие могло и не произойти. Причина проста: справиться с растущими потребностями рынка без инновационной структуры, подобной ZPMC, было бы невозможно.

В 1999–2006 годах ZPMC уделяла особое внимание инновациям в области основных своих продуктов и технологий. И поскольку в этот период качественные перемены не стояли на первом месте ни у одного из игроков отраслевого рынка, ZPMC обеспечивала себе устойчивое развитие. Пример тому – внедрение в 2001 году GPS-технологий и резиновых шин для колес портальных кранов. Это значительно повысило эффективность работы и снизило риски несчастных случаев в процессе погрузки и разгрузки. В 2004 году ZPMC создала своего рода новый кран, который мог одновременно поднимать два сорокафутовых контейнера, что вдвое подняло производительность. Через три года компания выпустила еще более современный кран, способный работать сразу с тремя сорокафутовыми контейнерами, что увеличило эффективность работы еще на 25%.

Вполне естественно, что эти инновации сказались на увеличении числа заказов. С 2000 года ZPMC поставила в порты всего мира более 1800 контейнерных кранов и тысячи других специальных машин и приспособлений, в том числе для транспортировки сыпучих грузов. Таким образом, компания сыграла важную роль в распространении контейнеризации и связанной с этим модернизации портов, став одним из примеров создания очень успешного мирового бренда.

Производственные достижения компании сопровождались и сменой ее названия: с 2002 года оно звучит как Zhenhua Heavy Industry Co, Ltd (ZPMC), что свидетельствует о серьезном желании войти в новый бизнес – морское тяжелое машиностроение.

К 2006 году ZPMC благодаря инновационной деятельности, получила 70% рынка. И на этом этапе компания привлекала клиентов уже за счет постоянного улучшения качества, а не сниженной цены и хорошего сервиса, как в начале своей истории.

С 2007 года начался новый этап развития ZPMC, основанный на высокой интеграции инноваций. Для компании стало возможным, лидируя на прежних направлениях, выйти еще и на рынок систем автоматизированных терминалов.

В июле 2008 года в голландском порту Роттердам начал работу Euromax –самый передовой в мире контейнерный терминал. Каково же было изумление почти 1500 гостей церемонии запуска терминала в эксплуатацию, когда выяснилось, что логотип ZPMC красуется на каждом из 76 наборов подъемных механизмов, которыми оснащен Euromax, и что для управления таким комплектом достаточно всего 50 человек. Этот автоматический контейнерный терминал имел пропускную способность 2,3 ДФЭ. И столь высокая степень автоматизации напрямую связана с техникой, произведенной китайской компанией.

Стоит отметить, что общая стоимость проекта Euromax составила более 2 млрд евро. Но на сей раз ZPMC не потребовалось, как в начале 1990-х, уповать на дешевизну своей рабочей силы и выигрывать конкурс путем ценовой войны. Напротив, Роттердамский порт, выбирая исполнителя заказа, предпочел ZPMC австрийской компании, предлагавшей на 5–10% меньшую цену. Дело в том, что по уровню качества и степени автоматизации портового хозяйства техника ZPMC к этому времени уже стала безусловным лидером на рынке. «Заказчики обращают особое внимание на качество и эффективную работу оборудования, потому что судоходные компании постоянно требуют снижать время разгрузки», – говорит Гуань Тунцзянь. Успех китайской компании является подтверждением того, что достойное качество и высокий уровень инноваций стали сегодня более важными показателями, чем низкая цена и хороший сервис.

Роттердамский порт умеет считать деньги, поэтому предпочел технологические преимущества ZPMC, которая в состоянии обеспечить выполнение всех требований, предъявляемых к современной портовой технике. Это возможно благодаря тому, что компания использует более 29 передовых технологий, соответствующих мировым стандартам, владеет более чем 200 патентами, обеспечивающими высокий уровень выпускаемого ею портового оборудования.

Жесткий стиль управления и достойные зарплаты

Но похвалы заслуживает не только высокий технологический уровень компании. Особая ее гордость – сотрудники. И здесь акцент делается не только на академические знания. Кадровые службы ZPMC условно разделяют персонал на две одинаково важные группы. Одна из них – так называемые «белые воротнички», владеющие компьютерной техникой, иностранными языками, другая – работники, которые имеют очень полезный практический опыт и ценны для компании даже без академической квалификации. По мнению основателя компании, контролировать работу техники весом в сотни тонн и высотой в десятки метров могут как раз только работники второй группы.

В построении своей организационной структуры ZPMC придерживается функционального принципа. Он предусматривает деление компании на три части: офисы; производственные базы; дочерние структуры, разделенные в зависимости от выпускаемой продукции. В результате создаются условия эффективного распределения ресурсов, а топ-менеджеры получают полную картину работы компании. Правда, доминирование президента дает некоторые побочные эффекты. (Надо сказать, что жесткий стиль управления является общей проблемой для большинства китайских предприятий.) В интересах устойчивого развития привычный авторитарный стиль руководства, видимо, необходимо менять.

Интересно, что в компании ZPMC сотрудники не всегда уходят на пенсию по возрасту. Если человек, достигший пенсионных лет, хочет продолжать работать в компании, и при этом он здоров и трудоспособен, то ему позволят остаться. Руководство считает, что для компании очень важна команда старых опытных сотрудников, обеспечивающих качество труда. В конце концов, благодаря своей социальной политике ZPMC не тратит слишком много усилий на поддержание традиций качественного производства.

Кстати, сам основатель компании Гуань Тунцзянь ушел в отставку в январе 2010 года в возрасте 77 лет.

За первым успешным шагом последовал второй

Портовые машины – основная продукция ZPMC, с них фирма и начала свое производство. Однако, как уже говорилось, в последние годы руководство компании ориентируется на расширение бизнеса, освоение новых сфер деятельности. Не случайно в 2002 году компания сменила название. «Сохраняя производство портового оборудования как основное, мы одержимы стремлением организовать новый бизнес» – примерно такая фраза стала своего рода лейтмотивом действий нынешнего топ-менеджмента ZPMC. В перечне новых направлений – строительство мостов и тяжелое машиностроение для морской отрасли.
«Рынок контейнерных перевозок вполне устраивает ZPMC. Здесь компания занимает три четверти рыночного пространства, которое в долларовом эквиваленте соответствует порядка $4 млрд. Однако морское тяжелое машиностроение гораздо более емкое и дорогое – речь идет об объемах свыше $50 млрд. Этот сектор экономики является нашей перспективой», – сказал Гуань Тунцзянь. При этом топ-менеджеры ZPMC отмечают, что интерес компании к новому сегменту рынка нельзя считать проявлением некой очередной увлеченности. Это продуманный шаг.

Действительно, рынок морского тяжелого машиностроения обещает большие перспективы. Они могут быть обеспечены, к примеру, дальнейшим развитием предприятий по добыче нефти и газа на морском шельфе. Конечно, выход на этот рынок будет сопровождаться и значительными сложностями, главная из которых – очень большие капиталовложения. Но он сулит и огромную валовую прибыль.

Для освоения нового направления деятельности у ZPMC есть хороший задел. Компания обладает тремя производственными базами, расположенными у воды. Шанхайская Чансин на данный момент является основной из них. Это почти 5 км водного пространства, большой крытый цех площадью 5 млн кв. м, многотонные краны и прекрасные условия для производства. Кроме того, у ZPMC имеются и значительные финансовые резервы.

Все это позволило компании вывести свой бренд на рынок производства мощных плавающих кранов. «Дебютом» ZPMC на этом рынке стало строительство двух гигантов – грузоподъемностью 4000 т и 75 000 т, приобретенных Guangzhou Salvage и Китайской национальной офшорной группой. Такой поворот событий, несомненно, явился для ZPMC хорошей рекламой на рынке тяжелого морского оборудования. И одной из причин успеха можно считать прекрасные условия производственной базы компании в Шанхае. «Наша шанхайская площадка в будущем вообще может стать центром мирового морского машиностроения, – убежден основатель ZPMC. – Одна из причин этого – хорошие условия, благодаря которым у нас остаются работать прекрасные специалисты, а во-вторых, климат здесь мягче, чем в других регионах Китая, что позволяет трудиться на открытом воздухе на три месяца дольше. И, в-третьих, немаловажно, что всемирно известные компании по сертификации судов имеют офисы в Шанхае. Это делает возможным за 3–5 лет получить долю рынка объемом в $5 млрд, а в области тяжелого морского машиностроения достичь половины объемов от общих продаж».

История стремительного роста ZPMC – по сути государственной компании (46,12% акций ZPMC приходится на госпредприятия) – иллюстрирует становление, порой полное противоречий, экономической мощи КНР. Компания, как и страна в целом, стремится доминировать во все новых секторах мировой экономики. Успех ZPMC в достижении своей цели обусловлен как внешними, так и внутренними причинами. Морское тяжелое машиностроение, развитие технологий – это те направления, где китайская компания может расти чрезвычайно эффективно. Нужно отметить, что ZPMC в любой из периодов своего существования умела выбрать правильную стратегию, опираясь на собственные инновации и международные стандарты. Сегодня ни у кого не вызывает сомнений, что история ZPMC – вдохновляющий пример для всех производителей продукции с маркой made in China, указывающий им путь эффективного развития.

chinapro.ru

Опубликовано на сайте: 2012-06-17