Темная сторона инвестиций: Зачем Китай строит порты по всему миру

С каждым годом китайские судоходные компании увеличивают свое присутствие на рынке, а китайское правительство массово инвестирует в портовые терминалы по всему миру. Что стоит за такой активностью Пекина помимо экономического интереса?

Пакистанский порт Гвадар на Аравийском море расположен в самом уязвимом месте мировой энергетики. Большая часть импортируемой в Китай нефти перевозится по близлежащим судоходным маршрутам, и любой сбой может уничтожить вторую по величине экономику мира. Порт Гвадар, принадлежащий, финансируемый и построенный Китаем, занимает стратегическое положение. Тем не менее, в Исламабаде и Пекине в течение многих лет отрицали какие-либо военные планы для гавани, настаивая на том, что это чисто коммерческий проект для развития торговли. Теперь маска снята.

"По мере того, как Гвадар все больше развивается как порт, китайский трафик, коммерческий и военный, будет расти в этом регионе. У Китая нет никаких планов по созданию постоянной военно-морской базы. Но отношения выходят за пределы моря", – говорит высокопоставленный чиновник министерства иностранных дел в Исламабаде.

Гвадар является частью огромных амбиций, которые направлены на утверждение Китая в статусе морской сверхдержавы. Исследование The Financial Times показывает, что Пекин за последние шесть лет далеко продвинулся в достижении этой цели.

Инвестиции в обширную сеть гаваней по всему миру сделали китайских портовых операторов мировыми лидерами. Китайские компании перевозят больше груза, чем компании любого другого государства. Пять из 10 крупнейших контейнерных портов мира находятся в Китае, и еще один в Гонконге. Его береговая охрана владеет самым большим правоохранительным флотом в мире, его военно-морской флот является самым быстро растущим среди великих держав, а его рыболовная армада насчитывает около 200 000 морских судов.

Китайские компании перевозят больше груза, чем компании любого другого государства. Пять из 10 крупнейших контейнерных портов мира находятся в Китае, и еще один в Гонконге.

Утверждение Китая в качестве морской сверхдержавы создает вызов морскому господству США – важнейшему элементу Pax Americana, относительно мирного периода, которым Запад наслаждался после Второй мировой войны. Стратегическое напряжение в отношениях между Китаем и США уже проявились в Южно-Китайском море, где Пекин пообещал обеспечить соблюдение своих притязаний на спорные острова и атоллы. Рекс Тиллерсон, кандидат Дональда Трампа на должность госсекретаря США, заявил, что Вашингтон должен блокировать доступ Пекина к островам. Отношения также были испорчены дружественными действиями Трампа в адрес Тайваня, который Китай рассматривает как мятежную провинцию.

Китай трактует морское влияние подобно американскому стратегу 19-го века Альфреду Мэхэну. "Контроль над морем с помощью морской торговли и морского превосходства означает господствующее влияние в мире; потому что, каким бы великим ни было богатство суши, ничто ни облегчает необходимый обмен так, как это делает море", – писал Мэхэн.

Контейнеры на военной службе

Пример Гвадара, где Пекин использовал свои коммерческие знания и финансовые мускулы, чтобы обеспечить право собственности на стратегическую торговую базу, а затем задействовать ее в военных операциях, был повторен и в других ключевых местах.

В Шри-Ланке, Греции и Джибути в районе Африканского Рога, вслед за китайскими инвестициями в торговые порты последовало развертывание или визиты кораблей флота Народно-освободительной армии Китая, а в некоторых случаях и объявление о более долгосрочном размещении военных контингентов.

"Существует врожденная двойственность объектов, над созданием которых работает Китай в иностранных портах и которые являются якобы коммерческими, но могут быстро модернизироваться для проведения необходимых военных миссий. Они прекрасно подходят для мягкого проецирования жесткой силы", – говорит Абхиджит Сингх, старший научный сотрудник Observer Research Foundation в Нью-Дели.

Данные, собранные The Financial Times или почерпнутые из сторонних источников, показывают степень доминирования Китая.

По данным консалтинговой компании Drewry, судоходные линии Пекина доставляют больше контейнеров, чем линии из любой другой страны. Пять крупных китайских перевозчиков вместе обеспечили 18 процентов контейнерооборота, обработанного 20 ведущими компаниями в 2015 году. Это больше, чем у Дании, родного государства Maersk Line, крупнейшей в мире контейнерной группы.

С точки зрения контейнерных портов, Китай уже управляет морем. Согласно исследованию The Financial Times, в 2015 году у почти двух третьих портов из списка ТОП-50 были китайские инвестиции, по сравнению с почти одной пятой в 2010 году.

И эти порты, по данным аналитиков Lloyd’s List Intelligence, перевалили 67 процентов мирового контейнерооборота в 2015 году, по сравнению с 42 процентами в 2010 году. Если посчитать только контейнеры, обрабатываемые непосредственно китайскими портовыми операторами, уровень доминирования снизится, но останется впечатляющим. Из 10 крупнейших портовых операторов мира, китайские компании, по данным Drewry, переваливают 39 процентов всего контейнерооборота.

Не только крупнейшие порты мира привлекли китайские инвестиции. У десятка небольших гаваней – некоторые из них расположены в ключевых, стратегически важных местах, таких как Джибути, Хамбантота на Шри-Ланке, Дарвин в Австралии, остров Мадай в Мьянме и проектируемые порты на островах Сан-Томе и Принсипи в Атлантическом океане и в Уолфиш-Бей в Намибии – также имеются освоенные инвестиции или намерения построить китайский порт.

С 2010 года, китайские и гонконгские компании завершили или объявили сделки по меньшей мере по 40 портовым проектам на общую сумму около 45,6 млрд долларов.

Общий размер этих инвестиций трудно подсчитать из-за фрагментарного раскрытия данных. Но с 2010 года, китайские и гонконгские компании завершили или объявили сделки по меньшей мере по 40 портовым проектам на общую сумму около 45,6 млрд долларов. К таким выводам пришли Сэм Битсон и Джим Коук из Китайского института Лау при Королевском колледже Лондона в сотрудничестве с The Financial Times. О дюжине других сделок – от острова Карей в Малайзии до Чхонджина в Северной Корее – сообщалось без каких-либо финансовых подробностей.

Иллюстрацию доминирования торгового флота Китая дополняет его рыболовный флот, который является самым крупным в мире, как утверждает в недавней статье Майкл Макдевитт, бывший контр-адмирал ВМС США и нынешний старший научный сотрудник американского аналитического центра CNA Strategic Studies.

Путь с суши на море

На протяжении нескольких тысяч лет китайские императоры сосредотачивались на защите Срединного царства против наземных вторжений, как правило, с севера и запада. Но в 2015 году официальная "белая книга" о военной стратегии определила большой сдвиг, который дает представление о меняющихся морских целях страны.

Аналитики говорят, что военно-морская стратегия Китая направлена, прежде всего, на препятствование доступу боевых групп американских авианосцев к цепочке архипелагов, протянувшихся от российского полуострова Камчатка до Малайского полуострова на юге. Они образуют естественный морской барьер или так называемую "первую цепь островов", в рамках которой Китай определяет свою стратегическую сферу влияния.

Еще одним важным направлением является цепочка искусственных островов, которые Пекин возвел на коралловых рифах и скалах для укрепления претензий Китая на большую часть Южно-Китайского моря, и что в результате привело к трениям с соседями от Вьетнама до Филиппин, а также с США.

Хотя Пекин отрицает такие стремительные стратегические цели, но о необходимости усилить военно-морскую безопасность регулярно говорят в китайских кругах.

Политическим мотивом для портовых инвестиций часто служит инициатива "Один пояс и один путь" – поддерживаемый Си Цзиньпином грандиозный проект по возрождению торговых маршрутов древнего Шелкового пути и стимулированию инвестиций и торговли в более чем 60 странах.

Реальность разворачивается в соответствии с рекомендациями академиков. Политическим мотивом для портовых инвестиций часто служит инициатива "Один пояс и один путь" – поддерживаемый Си Цзиньпином грандиозный проект по возрождению торговых маршрутов древнего Шелкового пути и стимулированию инвестиций и торговли в более чем 60 странах Азии, Ближнего Востока, Африки и Европы.

К примеру, порт Гвадар описывается как ключевой элемент китайско-пакистанского экономического коридора стоимостью 54 млрд долларов. Изначально китайское участие в порту было ограничено финансированием и строительством, пока в 2015 году Исламабад не передал его в аренду до 2059 года государственной компании China Overseas Port Holding Company.

В то же время, Китай утверждал, что проект является чисто коммерческим. Хонг Лей, представитель Министерства иностранных дел в Пекине, назвал концессию "деловой практикой", направленной на развитие "дружеского сотрудничества между двумя странами". Пакистанская сторона подкрепила это мнение.

Пекин требует уплаты долгов

К западу от Гвадара в Джибути – на перевалочном морском пункте Африканского Рога – произошла подобная история. Вначале сфера интересов Китая казалась чисто коммерческой. В 2012 году государственная компания China Merchants Group приобрела долю в контейнерном терминале порта Джибути и проложила путь к инвестициям в размере 9 млрд долларов, в том числе на строительство терминала сжиженного природного газа, причала для скота и торгово-логистического парка.

Но в 2016 году Пекин признал, что у его джибутийских планов есть дополнительное измерение – строительство первой военно-морской базы за пределами страны, которая позволит военным Китая оставаться в регионе, по крайней мере, до 2026 года с контингентом до 10 тысяч солдат. Тем не менее, даже сейчас официальные издания в Пекине называют эту базу "логистическим центром".

Финансовая мощь, имеющаяся в распоряжении Китая, может сделать его просьбы безотказными. В Шри-Ланке президент Майтрипала Сирисена, вскоре после того, как он пришел к власти в 2015 году, приостановил проект "портового города" в Коломбо стоимостью 1,4 млрд долларов, который строили китайские компании. Сирисена был обеспокоен растущим влиянием Китая после двух незапланированных визитов в конце 2014 года подводной лодки и военного корабля ВМС КНР в контейнерный терминал Коломбо, принадлежащего китайской государственной компании.

Пекин прибег к дипломатическому давлению на Шри-Ланку, используя в качестве рычага давления огромные долги, которые Коломбо набрал у китайских государственных банков.

В итоге, Шри-Ланка, у которой есть задолженность в размере около 8 млрд долларов перед Пекином, сделала все надлежащим образом – правительство подписало соглашение с China Harbour Engineering Company, проложив путь для возобновления работы над проектом после перерыва почти в 18 месяцев.

В соответствующей сделке китайская компания согласилась заплатить 1 млрд долларов за контрольный пакет акций в новом порту в Хамбантоте на южном побережье страны, предоставив Пекину еще один современный порт на Индийском океане. Хамбантота был построен китайской строительной компанией с привлечением китайских кредитов.

Другие части Индийского океана также являются важными для амбиций Пекина по установлению контроля над морями. Визит Си Цзиньпина на Мальдивы в 2014 году официально втянул крошечную цепочку атоллов с населением 350 тыс. человек в программу "Один пояс" с обещаниями инвестиций в инфраструктуру.

В Греции приобретение Китаем контрольного пакета акций Пирея, одного из крупнейших портов Европы, также сигнализировало о слиянии коммерческих и стратегических программ. Когда Алексис Ципрас, премьер-министр страны, принимал китайский военный корабль и военно-морское командование в Пирее в начале 2015 года, китайские государственные издания, цитируя его, писали о его поддержке продажи порта в пользу Китая. Менее чем через год он был продан за 420 млн долларов.

Джейм Кинг, Крис Кемпбелл, Эми Казмин, Фархан Бокари, The Financial Times 

Перевод портала ЦТС

Опубликовано на сайте: 2017-02-10