Украинские компании продают собственный флот в 2026 г.

Андрей Муравский

В начале большой войны некоторые компании решили попробовать себя в роли судовладельцев. Теперь они продают приобретенные суда. Почему это происходит?

Агрохолдинг "Кернел", который после начала большой войны стал судовладельцем, теперь меняет стратегию, отказываясь от собственного флота в пользу большей операционной гибкости.

Недавно компания продала балкер Rotterdam Pearl V. грузоподъемностью 55 тыс. тонн, который приобрела в декабре 2023 года. До этого, в апреле 2024 года, "Кернел" продал балкер Eneida грузоподъемностью 44 тыс. тонн. В настоящее время у компании остался только танкер MAVKA грузоподъемностью 13,5 тыс. тонн для перевозки растительного масла.

"Кернел" — не единственная украинская компания, которая за годы войны прошла путь от создания собственного флота до полного отказа от него и возвращения к фрахтованию судов.

До обеда лодка, а после – не нужно

"В 2022–2023 годах наблюдался такой тренд, когда украинские холдинги покупали суда, учитывая высокие ставки фрахта, а сейчас мы видим обратный процесс. Многие клиенты, которые приобрели суда, уже их продали или рассматривают варианты, как продать на этапе определенной экономической ценности", — говорит партнер юридической компании AGA Partners Павел Лебедев.

В начале большой войны украинские компании столкнулись с необходимостью перестраивать логистику, которая существенно подорожала, в частности из-за резкого роста стоимости фрахта. Судов не хватало, а ставки были в разы выше, чем до 2022 года.

Крупный бизнес пришёл к выводу, что в таких условиях лучше контролировать всю логистическую цепочку — от портовых терминалов до собственного флота. Речь шла не только о снижении стоимости доставки продукции, но и о большей операционной гибкости, когда появляется возможность самостоятельно планировать графики перевозок.

Бизнес рассчитывал на быструю окупаемость инвестиций. "Мы входили в рынок, когда цены на фрахт были на пике, когда окупаемость судна составляла менее года", — отмечали в компании "Кернел".

"В самый сложный период для украинского экспорта некоторые крупные грузовладельцы решили попробовать создать собственный флот. Логика была понятна: дефицит доступного тоннажа, высокие ставки фрахта, проблемы со страхованием, военные риски и необходимость иметь больший контроль над экспортной цепочкой", — рассказал ЕП руководитель шипинговой компании Marevia Александр Никулин.

По его словам, на тот момент собственное судно было не столько классической инвестицией в судоходство, сколько антикризисным инструментом для защиты основного бизнеса.

В тот период суда приобретали компании из различных отраслей. В частности, в агросекторе "Орексим" приобрел четыре судна — два дедвейтом (полная загрузка) по 12 тыс. тонн и два по 6 тыс. тонн, тогда как "Агропросперис" купил первое судно дедвейтом 33,5 тыс. тонн.

На топливном рынке компания "БРСМ" приобрела три газовоза, а "ОККО" взяла в чартер баржи. Промышленная группа "Интерпайп" флот не приобретала, но начала самостоятельно эксплуатировать судно, которое доставляло грузы из Одессы в болгарский порт Варна и грузинский Поти.

Владелец компании Orange Oil Роман Румянцев вспоминает, что тогда спрос на танкеры был высоким. "Судовладельцы из других регионов перегоняли танкеры в Черное море, чтобы транспортировать топливо в Украину", — говорит он.

Если ставки фрахта высоки, владелец груза выигрывает, ведь может перевозить продукцию дешевле. Если же они низкие, то фрахтование судна может оказаться даже выгоднее.

"Два года назад я говорил, что собственный флот для агрохолдинга — это рискованный и сложный бизнес, где цена ошибки измеряется шестизначными суммами, что завтра глубоководные порты могут снова заблокировать, что зерновые грузы имеют ярко выраженную сезонность и флот нужно загружать в низкие месяцы. Речь уже идет не об агробизнесе, а о чартеринге и брокерских услугах. Сегодня мы видим, как эта логика сработала на полном цикле", — объясняет Иван Никакой, генеральный директор компании Olir Resources, работающей в порту "Черноморск".

Есть время покупать суда, а есть время — продавать

"Кернел" в октябре-декабре 2023 года приобрел три судна на пике дефицита тоннажа и фрахтовых ставок — в качестве антикризисного инструмента. В ноябре 2024 года компания продала судно Eneida, а теперь — Rotterdam Pearl V и заявляет о полном выходе из этого сегмента, оставив только танкер Mavka для перевозки масла.

"Это не кризис стратегии, а тщательно проведенный хедж — от входа до выхода с полным замкнутым циклом. Для публичной компании, которая несет ответственность перед акционерами, это грамотное решение.

Вертикальная интеграция в логистике агрохолдинга работает, когда она идет вниз: терминал, элеваторная сеть, железнодорожный парк, то есть инфраструктура, привязанная к территории и сезону. Когда же она идет в сторону — в собственный флот, — это уже другой бизнес со своей циклической экономикой, командой, страховками и необходимостью работать вне сезона. "Кернел" проверил это в течение полного цикла за два с половиной года", — считает Никакой.

Никулин отмечает, что управление флотом требует большой команды высококвалифицированных специалистов и оперативной работы 24/7. Помимо коммерческой составляющей, это технический менеджмент, работа с экипажами, ведение классификационной документации, ремонты, страхование, контроль технического состояния судов, планирование рентабельных рейсов и маршрутов, а также многие другие процессы.

"Ключевое различие заключается в том, что для судовладельца судно является основным активом и центром бизнес-модели. Для грузовладельца же судно часто является лишь инструментом логистики. Если этот инструмент не имеет постоянной загрузки, он быстро превращается в дорогостоящий актив с высокими постоянными расходами", — пояснил Никулин.

Кроме того, квалифицированный и постоянный экипаж является одним из главных факторов безопасной, стабильной и эффективной эксплуатации судна. Именно экипаж в сочетании с качественным техническим менеджментом часто определяет, будет ли судно работать бесперебойно или, напротив, создавать постоянные технические и операционные проблемы, добавляет руководитель компании Marevia.

Возврат к модели фрахтования судов

Сообщение о продаже судна "Кернела" совпало по времени с продажей судна горнорудной компании Ferrexpo, которая избавилась от перегрузочного судна Iron Destiny за 7,7 млн долл. из-за его низкой загруженности и роста расходов на содержание. Впрочем, собеседники ЕП предупреждают: эти две продажи не стоит "смешивать".

"Iron Destiny" — это не балкер для перевозки, а плавучий перегрузочный комплекс с кранами Liebherr, построенный под конкретную логистическую схему — рейдовую перевалку железорудных окатышей в Черном море. Его приобрели в 2012 году. С февраля 2022 года судно простаивает: рейдовой перевалки нет, и неизвестно, когда она будет. Это разовая операция с нефункционирующим активом в очень специфическом корпоративном контексте. "Сливать" эти две истории в один тренд методологически неправильно", — пояснил Никакой.

До начала войны Ferrexpo отгружала часть продукции по Дунаю, преимущественно используя флот зарегистрированной в Австрии компании First-DDSG, насчитывающий 214 судов.

"Кризисный этап в логистике частично миновал, тоннаж снова стал более доступным, а грузовладельцы возвращаются к более гибкой и естественной для себя модели работы через фрахтовый рынок", — говорит Никулин.

Отложено до запроса

На фоне морской войны, которую Россия ведет против торгового судоходства, возникает вопрос: не поспешили ли украинские компании с продажей собственного флота? Не повторится ли ситуация начала войны, когда иностранные судовладельцы просто боялись заходить в украинские порты?

По большому счету, риски для судовладельцев существовали на протяжении всего периода после начала большой войны. В то же время в последние месяцы значительное количество судов подверглось российским ударам как в портах, так и за их пределами.

В начале года в отрасли появилась информация о том, что усиление российских атак на портовую инфраструктуру и все более частые повреждения коммерческих судов повлияли на часть судовладельцев: они начали приостанавливать заходы в украинские глубоководные порты, ожидая деэскалации.

Недавно министр развития общин и территорий Алексей Кулеба сообщил, что с начала большой войны Россия повредила более 200 гражданских судов. А с начала 2026 года враг направил на украинские порты более 1,5 тыс. ударных беспилотников.

Однако в отрасли уверяют, что на данный момент желающих перевозить украинское зерно или металлургическую продукцию достаточно, а дефицита флота не наблюдается. "Если бы была критическая нехватка судов, способных выполнять рейсы из Украины, то логика продажи этих судов не работала бы. Конечно, в Украину заходят не все суда, но и дефицита мы не видим", — говорит Лебедев.

В то же время в отрасли есть и те, кто рассматривал приобретение украинскими компаниями собственного флота как шаг, который мог бы способствовать развитию этой отрасли в целом. Здесь уместно провести параллели с агрокомпанией "Нибулон", которая существенно повлияла на развитие речной логистики и вдохновила других участников рынка. "Нибулон" начинал с приобретения судов, а впоследствии стал строить флот, одновременно развивая сеть речных терминалов и обеспечивая рейдовую перевалку на морские суда.

Впрочем, вряд ли на этом стоит ставить точку. В конце концов, бизнес уже приобрел необходимый опыт, наладил все процессы и тщательно отслеживал эксплуатационные показатели. Поэтому при других рыночных условиях нельзя исключать возвращение к этой уже проверенной модели.

Опубликовано на сайте: 2026-07-22