Туманная судьба экранопланов

Константин Богданов, военный обозреватель РИА Новости.

Россия возвращается к созданию экранопланов. По крайней мере, наследники советских разработчиков намерены представить новые проекты этих специфических машин. Однако вопрос о том, какую нишу займут эти эффектные аппараты и будут ли они экономически выгодны, не закрыт по-прежнему.

Вдохнуть новую жизнь в советские технологии экранопланов решил творческий тандем НПО "Радар ММС" (разработчики военной радиоэлектроники) и ЦКБ СПК (судов на подводных крыльях) им. Р.Е. Алексеева. По словам официального представителя НПО "Радар ММС" предлагаемая концепция предусматривает разработку экранопланов грузоподъемностью от 50 до 600 тонн. Выпуск машин должен начаться в 2016 году. В дальнейшие планы входит и проектирование машин грузоподъемностью 2-3 тыс тонн.

Ранее, зимой 2012 года, было заявлено, что Россия может вернуться к производству экранопланов. "Для нашей страны, которая имеет большие водные глади, вполне возможно найти область применения для экранопланов", – сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Сообщалось также, что в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на период 2009–2016 годов" предусмотрено финансирование разработки экранопланов в объеме о 8,5 млрд рублей.

"Каспийские чудовища"

Экраноплан – это хитрое техническое приспособление, нечто среднее между тяжелым самолетом и легким катером. До сих пор идут споры о том, чего в них больше: авиационного или судового?

Взлетают и садятся они на водную поверхность, как летающие лодки. Но летят очень низко, в считанных метрах над водой. При их изрядных габаритах под корпусом формируется так называемый экран. "Экранный эффект" поддерживает летательный аппарат над ровной поверхностью без особых усилий со стороны энергоустановки. Вот так они и идут "на экране", при необходимости "перепрыгивая" мелкие препятствия типа попавшихся по дороге островков.

Пионерами этой технологии было то самое нижегородское ЦКБ СПК им. Алексеева. Только тогда оно еще было не "имени Алексеева", а возглавлялось самим Ростиславом Алексеевым. Из числа работ этого КБ можно вспомнить хорошо знакомые многим жителям СССР пассажирские катера на подводных крыльях – "Ракета", "Метеор" и многие другие.

Но в 60-е годы Алексеев замахнулся на крупные формы, которые заинтересовали военных. Прототипы этих машин гоняли на северном Каспии. Один из них именовался КМ ("корабль-макет"); западные же наблюдатели, впечатленные этой действительно эффектной машиной, прозвали его "каспийский монстр", что стало собирательным прозвищем для всех советских машин этой схемы.

Самого "каспийского монстра" разбили в 1980 году, но у него водились и младшие братья. Из изрядного семейства отечественных экранопланов-демонстраторов хорошо известны две военные разработки – проект 904 "Орленок" (транспортно-десантный экраноплан) и проект 903 "Лунь" ("звезда коллекции" – ударный экраноплан, тащивший "на горбу" три спаренные пусковые установки противокорабельных ракет 3М80 "Москит").

С начала 90-х годов только-только прошедшие цикл испытаний "Луни" и "Орлята" оказались забыты: считанные экземпляры этих интересных полукораблей-полусамолетов откровенно гниют под открытым небом.

Экранирован политически

Можно долго спорить о том, является ли технология экранопланов "уникальной" и "не имеющей аналогов", а также о том, кто виноват, что эта техника не пошла в массовую серию. Факты тривиальны: основным движком советских экранопланов был Д.Ф. Устинов, секретарь по оборонным вопросам ЦК КПСС, а с 1976 года – еще и министр обороны СССР.

Устинов влюбился в экранопланы еще в самом начале 60-х, когда возглавлял Военно-промышленную комиссию при Совмине. Суровый и эффективный сталинский нарком обладал привычкой принимать отдельные решения под влиянием эмоций и личных впечатлений – после чего продавливать их исполнение, невзирая на сопротивление специалистов.

Отличный организатор (фактически создатель) советского ВПК, Устинов на собственном примере в 70-е годы доказал, что исполнитель-производственник, поставленный в позицию заказчика, способен довести систему гособоронзаказа до ручки. При этом волюнтаризм и политический вес Дмитрия Федоровича, главного покровителя советских оборонных директоров, практически не позволял эффективно бороться с начальственными закидонами.

Для примера, помимо экранопланов, можно привести эпопею с определением облика советского авианосца, а также долгую войну Устинова с начальником Генштаба маршалом Николаем Огарковым, отчаянно продвигавшим еще с конца 70-х годов переход к тем концепциям, которые сейчас назвали бы "высокоточным оружием" и "сетецентрическими войнами".

Во всех этих случаях Устинов отстаивал позиции хорошо знакомого ему военно-промышленного директората – фактически, полностью игнорируя мнение чуждых военных. Которые, в конечном итоге, и являются пользователями того "железа", поставляемого им советским ВПК в условиях зачастую совершенно некритичного подхода высших лиц Политбюро ЦК к определению размеров финансирования оборонных программ.

Военные, изначально планировавшие закупать "Орленка" и "Лунь" чуть ли не сотнями, по итогам испытаний весьма скептично оценили их тактические возможности и попросту тянули резину в ожидании, пока вопрос сам собой рассосется.

Вопрос рассосался только в 1984 году со смертью Устинова. К слову, вот еще один миф, сопровождающий томные вздохи о "сверхтехнологии экранопланов, уничтоженной реформаторами 90-х годов": расширение программ по экранопланам было остановлено фактически еще в середине 80-х, теми людьми, что сменили Устинова в Минобороны.

Уже запущенные программы довели, чтобы получить хоть какой-то конечный результат от вложенных средств. Появившиеся на выходе этих программ "морские кентавры" аккуратно въехали в дикий рынок 90-х, который, как война, списал все.

"Белый слон", бегущий краем моря

Что с ними не так, с этими красивыми и мощными машинами, полет которых завораживает?

Экранопланы дороги. Это следствие и их размера (для обеспечения устойчивости в режиме экрана), и особенностей энергетики. Низковысотный профиль полета не оптимален с точки зрения турбулентностей, взлетные режимы требуют высокой мощности, что обеспечивается, в том числе, и установкой дополнительных двигателей. У того же "Орленка" двигательная установка вообще носила оригинальный характер: стартовые турбореактивные двигатели сочетались с маршевым турбовинтовым.

Экранопланы крайне чувствительны к качеству "экрана", что исключает их применение при сильном волнении на море, а над берегом и на высотах летать толком не могут (это потенциально в состоянии делать экранолеты, но их технология проработана недостаточно).

Но главным образом именно волнение на море резко сокращает "окно" для возможных взлетно-посадочных операций. На каспийских испытаниях "Орленок" и "Лунь", впрочем, умудрялись работать на волнении в два-три балла ("Лунь" и до пяти), правда, экипажи чувствовали себя в этой болтанке не лучшим образом.

Боевая устойчивость экранопланов тоже вызывает обоснованные сомнения. Но самое интересное, что боевые задачи, которые могут быть поставлены перед экранопланами, гораздо лучше исполняются традиционными видами техники. Десантные – соответственно, военно-транспортными самолетами или десантными кораблями. Ударные – самолетами-носителями противокорабельных ракет или малыми ракетными кораблями.

Притом эти "традиционные" платформы способны решать более широкий спектр задач, легче перебазируются, а также могут применяться при тех погодных условиях, когда экраноплан бессилен. Кроме того, даже исполнение профильной ударной (или высадочной) функции оказывается и проще, и дешевле, и эффективнее.

Что перед нами? Безусловно, эффектная, но дорогая и узкоспециализированная разработка с сомнительными преимуществами, фактически (за исключением, быть может, двигательных установок и носимого вооружения) не унифицируемая в производстве с "мейнстримовыми" образцами техники. Типичный "белый слон": красивый, элегантный, но – ни к чему.

На "гражданке" нужен?

Все это фактически устраняет экранопланы из рассмотрения военных, что и произошло еще в 80-е годы. Что остается? Гражданская и специализированная авиация.

Здесь возможностей побольше. В первую очередь, приходят на ум морские спасатели, хотя и здесь экранопланы рискуют попасть впросак с погодными условиями. Впрочем, "конвенциональные" спасательные гидросамолеты в этом смысле подвержены тем же проблемам, так что применение экранопланов здесь может быть оправдано.

Под большим вопросом – местные (прибрежные и вдоль крупных рек) грузопассажирские перевозки. С одной стороны, грузоподъемность таких машин способна вызвать интерес с точки зрения коммерческой эксплуатации. Влезает в них много, скорость, конечно, не как у самолета, но хорошая, аэродромы не требуются (только свободная акватория).

Однако экономику эксплуатации нового технического семейства никто толком не считал. Трудно спорить, что экраноплан способен эффективно работать в той или иной роли. Вопрос стоит по-другому: существует ли ниша, в которой он имеет устойчивые преимущества перед традиционными конкурентами? Внятного обоснованного ответа на этот вопрос дано до сих пор не было.

Не исключено, что гражданская программа экранопланов в России оправдана и даже может окупаться. Но только, если ее инженерно-производственная база создается для военных, а в коммерческую эксплуатацию передаются конверсионные образцы, выпускаемые на тех же заводах. Чисто гражданские экранопланы при нынешнем технологическом уровне и коньюнктуре рынка рискуют оказаться не у дел.

Однако военные что-то не спешат признаваться в любви к "каспийским чудовищам". А значит, мы опять возвращаемся в дурной круг: кто-то должен взять на себя оплату доводки рискованной технологии до эксплуатационной готовности.

И кто будет конечным заказчиком результатов миллиардных НИОКР по коммерческим экранопланам – тоже не очень понятно. Заводы и КБ этот вопрос, к слову, волновать не должен: они свое возьмут, освоят и отчитаются.

Государство российское богато, денег дать может почти на все, что захочет. Но кто купит то, что оно создаст на казенные средства (наши налоги, если совсем коротко)?

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Опубликовано на сайте: 2012-09-09